FERRARI (E.)

FERRARI (E.)

Enzo FERRARI 1898-1988

Enzo Ferrari aura assuré, jusqu’à son dernier souffle, la direction de son entreprise d’automobiles de compétition à travers laquelle, tout en assouvissant une passion, il était devenu le symbole de la créativité et du dynamisme italiens.

Paradoxalement, cet homme auquel on doit quelques-unes des plus belles réussites automobiles de l’histoire n’était pas un technicien.

Son succès était d’abord dû à ses qualités de meneur d’hommes. Impulsif, riche d’une forte personnalité, il a toujours donné priorité à des ambitions qu’il n’a jamais eu peur d’exprimer, sans ménagement pour le pouvoir politique où sportif quand il l’estimait nécessaire. Son caractère direct et emporté ne surprenait guère en Italie: Enzo Ferrari était originaire d’Émilie-Romagne, la région la plus prospère de la péninsule; bons vivants, les Romagnols sont aussi rebelles, à l’occasion.

Enzo Ferrari naquit dans un faubourg de Modène le 18 février 1898. La neige était tombée de façon si abondante que son père dut attendre deux jours avant de déclarer sa naissance à la mairie. Celle-ci fut donc répertoriée à la date du 20 février. Son père, qui dirigeait une ferronnerie, ne se doutait pas, le jour de 1908 où il emmena ses deux fils, Alfredo et Enzo, assister à Bologne au passage d’une course d’automobiles, qu’il allait susciter chez son cadet une irrésistible passion.

En 1918, Enzo Ferrari est engagé comme essayeur dans une entreprise turinoise, Costruzioni Meccaniche Nazionali, pour laquelle il affronte en 1919 la côte de Parme-Berceto, sa première course en tant que pilote. À partir de 1920, il conduit des Alfa-Romeo, devenant ainsi le compagnon d’écurie des grands coureurs de l’époque: Antonio Ascari, Giuseppe Campari. Sans avoir leur talent, Ferrari acquiert une renommée qui, alliée à son tempérament énergique, l’aidera beaucoup lors de la création de la Scuderia Ferrari le l^er décembre 1929. Il choisit comme emblème celui d’un héros national, l’aviateur Francesco Baracca: un cheval cabré.

La bonne organisation de la Scuderia Ferrari est si renommée qu’en 1933 Alfa-Romeo lui confie la gestion de son équipe de course: les Alfa de compétition seront désormais préparées à Modène. En 1935, totalisant plus de cent vingt victoires, la Scuderia Ferrari est illustre, et avec elle son pilote virtuose Tazio Nuvolari. Mais, à la suite de l’effort colossal produit par Mercedes et Auto Union, les Alfa-Romeo sont dominées à la fin des années 1930. La firme lombarde s’ingère alors dans les activités de la Scuderia, au point de l’absorber en 1938. Enzo Ferrari reprend sa liberté en 1939, moyennant une concession: la Scuderia Ferrari ne devra pas reprendre ses activités avant quatre ans.

Ferrari crée alors Auto Avio Costruzioni et engage deux voitures de sport anonymes (les 815) dans les Mille Miglia de 1940.

En 1943, Enzo Ferrari transfère ses ateliers de Modène à Maranello, une bourgade de 3 000 habitants. Une fois la paix revenue, il lance un projet de voiture de course autour d’un moteur de 12 cylindres en V, qui allait être à l’origine d’une superbe lignée. Franco Cortese donne à Ferrari sa première victoire, dans le Grand Prix de Rome, le 25 mai 1947.

Après avoir construit trois voitures cette année-là et cinq la suivante, Ferrari en produit vingt et une en 1949. L’une d’entre elles, élégamment carrossée en cabriolet par Farina, est acquise par le cinéaste Roberto Rossellini. Ferrari allait ainsi conquérir une clientèle huppée qui ferait autant pour sa réputation que les victoires difficilement conquises sur la piste.

En 1950, Ferrari affronte Alfa-Romeo dans le premier championnat du monde de formule 1 et, le 14 juillet 1951, lui inflige à Silverstone sa première défaite de l’après-guerre; c’est l’Argentin José-Froilan Gonzalès qui remporte ce succès historique. En proie à des difficultés financières, Alfa-Romeo disparaît de la scène sportive en 1952. Ferrari prend le relais, signant quatorze victoires consécutives en 1952 et 1953, tandis qu’Alberto Ascari devenait deux fois champion du monde.

Sa vision passionnelle de la course n’écartait pas Ferrari des réalités. Dès 1950, il avait bénéficié d’un soutien financier de Fiat. En 1954, Mercedes revenait à la compétition avec de gros moyens et Lancia tentait de relever le défi pour l’Italie, avec une monoplace hardiment conçue. Ferrari n’avait pas, quant à lui, les moyens de se lancer dans des recherches très poussées. Mais la mort accidentelle de son pilote Ascari allait forcer Lancia, après des dépenses inconsidérées, à abandonner la compétition, cédant tout son matériel à la firme de Maranello. L’État italien y ajoutait une subvention de 80 millions de lires et, en 1956, Juan Manuel Fangio donnait à Ferrari son troisième titre de champion du monde.

Aux 24 Heures du Mans, course mondialement réputée, Ferrari signait neuf succès entre 1949 et 1965. Son prestige était devenu si grand qu’il poussa Ford, un géant de l’automobile, à l’affronter en compétition. Quel motif de fierté pour ce génial artisan: avoir provoqué sur son propre terrain – la course – un des plus grands industriels du monde!En 1969, Fiat prenait une participation de 50 p. 100 chez Ferrari. Mais celui que l’Italie appelait désormais respectueusement le «vieil homme de Maranello» conservait l’essentiel à ses yeux: la gestion sportive de son entreprise. Les ateliers de Maranello désormais voués à la production des voitures «de série», Enzo Ferrari déplaçait la Scuderia de quelques hectomètres, à Fiorano, créant un nouveau département compétition doté de sa propre piste d’essais.

La production annuelle de Ferrari, qui avait dépassé les cent unités en 1957 seulement et les cinq cents en 1963, passait, sous 1’impulsion de Fiat, à 1 246 en 1971. Elle devait franchir le cap des deux mille en 1979 (2 221), celui des trois mille en 1985 (3 119) et des quatre mille enfin en 1988. Les modèles les plus fameux de la firme au cheval cabré ont un point commun: l’architecture de leur moteur 12 cylindres en V. Parmi les modèles les plus prestigieux, citons d’abord, au début des années 1950, les coupés et barquettes du type 166 Mille Miglia, agressivement carrossés par Touring, puis l’élégante Testa Rossa de 1958, une voiture de compétition pure, et enfin les sobres mais sublimes berlinettes 250 GT et GTO habillées par Pininfarina et Scaglietti. Les 250 GTO étaient devenues, au moment du décès d’Enzo Ferrari, les voitures de collection les plus recherchées.

Au total, Ferrari a conquis trente titres de champion du monde entre 1950 et 1988: neuf pour les pilotes et huit coupes des constructeurs en formule 1, treize en championnat d’endurance (voitures de sport). Après Ascari et Fangio, les pilotes les plus remarquables de la Scuderia Ferrari ont été John Surtees, Jacky Ickx, Niki Lauda, Jody Schekter, Gilles Villeneuve et le Français Didier Pironi. Mais la carrière d’Enzo Ferrari fut aussi jalonnée de drames qui l’ont incité à intituler Mes Joies terribles son recueil de souvenirs. La perte la plus cruellement ressentie fut celle de son fils Alfredo «Dino» Ferrari en 1956, frappé de myopathie. Et les déceptions qu’il avait subies, autant que son orgueil, conduisirent peu à peu Enzo Ferrari à la solitude. Il n’assista plus à la moindre compétition au cours des trente dernières années de sa vie. Les jours de course, isolé dans son usine à Maranello d’abord, puis à Fiorano, il se tenait en contact téléphonique étroit avec son équipe. Meneur d’hommes incomparable, il avait su mettre au jour les qualités de techniciens devenus fameux en n’hésitant pas à jouer avec leur amour-propre pour les stimuler. Ce qui l’exposa à des révoltes de palais, dont la plus retentissante, en décembre 1962, conduisit neuf de ses principaux collaborateurs à le quitter. Parmi les ingénieurs ayant marqué l’épopée Ferrari, on peut citer Vittorio Jano, Gioacchino Colombo (créateur du Ferrari V 12 originel), Aurelio Lampredi, Luigi Bazzi, Carlo Chiti, Franco Rocchi et Mauro Forghieri.

Quelques semaines avant sa mort, à Modène, Enzo Ferrari avait réglé l’héritage de son patrimoine. Son décès ne fut rendu public que le lendemain, après son inhumation, le 15 août à 7 heures du matin. Un départ d’une discrétion absolue au terme d’une vie tumultueuse et accomplie.

Encyclopédie Universelle. 2012.